{"id":1107,"date":"2024-06-03T15:50:33","date_gmt":"2024-06-03T07:50:33","guid":{"rendered":"https:\/\/www.tflequip.com\/?post_type=products&p=1107"},"modified":"2024-09-26T14:05:08","modified_gmt":"2024-09-26T06:05:08","slug":"yfb4","status":"publish","type":"products","link":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/products\/yfb4\/","title":{"rendered":"YFB4"},"content":{"rendered":"

vue d'ensemble<\/span><\/h2>\n

Un moteur est un dispositif \u00e9lectromagn\u00e9tique qui convertit ou transmet de l'\u00e9nergie \u00e9lectrique selon la loi de l'induction \u00e9lectromagn\u00e9tique, ou qui convertit une forme d'\u00e9nergie \u00e9lectrique en une autre. Les moteurs \u00e9lectriques convertissent l'\u00e9nergie \u00e9lectrique en \u00e9nergie m\u00e9canique (commun\u00e9ment appel\u00e9s moteurs), tandis que les g\u00e9n\u00e9rateurs convertissent l'\u00e9nergie m\u00e9canique en \u00e9nergie \u00e9lectrique. Les moteurs \u00e9lectriques sont repr\u00e9sent\u00e9s par la lettre \"M\" (l'ancienne norme utilisait la lettre \"D\") dans les circuits. Sa fonction principale est de g\u00e9n\u00e9rer un couple d'entra\u00eenement en tant que source d'\u00e9nergie pour les appareils \u00e9lectriques ou diverses machines.<\/p>\n

Moteur asynchrone triphas\u00e9 basse tension, antid\u00e9flagrant et anti-poussi\u00e8re, s\u00e9rie YFB4
\nNum\u00e9ro de cadre : H80-355
\nCapacit\u00e9 : 0,55~315kW
\nNombre de p\u00f4les : 2~10P
\nTension : 1140v et moins<\/p>\n

 <\/p>\n

Principales cat\u00e9gories<\/h2>\n

1. Selon le type d'alimentation, on distingue les moteurs \u00e0 courant continu et les moteurs \u00e0 courant alternatif.
\n1) Les moteurs \u00e0 courant continu peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs \u00e0 courant continu sans balais et moteurs \u00e0 courant continu sans balais en fonction de leur structure et de leur principe de fonctionnement.
\nLes moteurs \u00e0 courant continu bross\u00e9s peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 aimant permanent et en moteurs \u00e0 courant continu \u00e9lectromagn\u00e9tiques.
\nLes moteurs \u00e9lectromagn\u00e9tiques \u00e0 courant continu sont divis\u00e9s en moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 excitation s\u00e9rie, moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 excitation parall\u00e8le, moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 excitation s\u00e9par\u00e9e et moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 excitation compos\u00e9e.
\nLes moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 aimant permanent sont divis\u00e9s en moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 aimant permanent \u00e0 base de terres rares, moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 aimant permanent \u00e0 base de ferrite et moteurs \u00e0 courant continu \u00e0 aimant permanent \u00e0 base d'aluminium, de nickel et de cobalt.
\n2) Les moteurs \u00e0 courant alternatif peuvent \u00e9galement \u00eatre divis\u00e9s en moteurs monophas\u00e9s et moteurs triphas\u00e9s.
\n2. Selon la structure et le principe de fonctionnement, on distingue les moteurs \u00e0 courant continu, les moteurs asynchrones et les moteurs synchrones.
\n1) Les moteurs synchrones peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs synchrones \u00e0 aimant permanent, moteurs synchrones \u00e0 r\u00e9luctance et moteurs synchrones \u00e0 hyst\u00e9r\u00e9sis.
\n2) Les moteurs asynchrones peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs \u00e0 induction et en moteurs \u00e0 collecteur CA.
\nLes moteurs \u00e0 induction peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs asynchrones triphas\u00e9s, moteurs asynchrones monophas\u00e9s et moteurs asynchrones \u00e0 p\u00f4les blind\u00e9s.
\nLes moteurs \u00e0 collecteur CA peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs excit\u00e9s monophas\u00e9s en s\u00e9rie, en moteurs \u00e0 double usage CA\/CC et en moteurs \u00e0 r\u00e9pulsion.
\n3. Selon les modes de d\u00e9marrage et de fonctionnement, il peut \u00eatre divis\u00e9 en : moteur asynchrone monophas\u00e9 \u00e0 d\u00e9marrage par condensateur, moteur asynchrone monophas\u00e9 \u00e0 fonctionnement par condensateur, moteur asynchrone monophas\u00e9 \u00e0 d\u00e9marrage par condensateur et moteur asynchrone monophas\u00e9 \u00e0 phase divis\u00e9e.
\n4. Selon leur utilisation, ils peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs d'entra\u00eenement et en moteurs de commande.
\n1) Les moteurs \u00e9lectriques pour l'entra\u00eenement peuvent \u00eatre divis\u00e9s en : moteurs \u00e9lectriques pour les outils \u00e9lectriques (y compris le per\u00e7age, le polissage, le polissage, le rainurage, la coupe, l'agrandissement des trous, etc.), moteurs \u00e9lectriques pour les appareils m\u00e9nagers (y compris les machines \u00e0 laver, les ventilateurs \u00e9lectriques, les r\u00e9frig\u00e9rateurs, les climatiseurs, les enregistreurs, les magn\u00e9toscopes, les lecteurs DVD, les aspirateurs, les appareils photo, les s\u00e8che-cheveux, les rasoirs \u00e9lectriques, etc.), et autres petits \u00e9quipements m\u00e9caniques g\u00e9n\u00e9raux (y compris diverses petites machines-outils, petites machines, \u00e9quipements m\u00e9dicaux, instruments \u00e9lectroniques, etc.)
\n2) Les moteurs de commande sont divis\u00e9s en moteurs pas \u00e0 pas et en servomoteurs.
\n5. Selon la structure du rotor, on distingue les moteurs \u00e0 induction \u00e0 cage (anciennement appel\u00e9s moteurs asynchrones \u00e0 cage d'\u00e9cureuil) et les moteurs \u00e0 induction \u00e0 rotor bobin\u00e9 (anciennement appel\u00e9s moteurs asynchrones bobin\u00e9s).
\n6. En fonction de la vitesse de fonctionnement, on distingue les moteurs \u00e0 grande vitesse, les moteurs \u00e0 faible vitesse, les moteurs \u00e0 vitesse constante et les moteurs \u00e0 vitesse variable. Les moteurs \u00e0 faible vitesse sont subdivis\u00e9s en moteurs r\u00e9ducteurs \u00e0 engrenages, moteurs r\u00e9ducteurs \u00e9lectromagn\u00e9tiques, moteurs-couple et moteurs synchrones \u00e0 griffes.
\nLes moteurs r\u00e9gulateurs de vitesse peuvent \u00eatre divis\u00e9s en moteurs \u00e0 vitesse constante sans palier, moteurs \u00e0 vitesse constante sans palier, moteurs \u00e0 vitesse variable sans palier et moteurs \u00e0 vitesse variable sans palier, ainsi qu'en moteurs r\u00e9gulateurs de vitesse \u00e9lectromagn\u00e9tiques, moteurs r\u00e9gulateurs de vitesse \u00e0 courant continu, moteurs r\u00e9gulateurs de vitesse \u00e0 fr\u00e9quence variable PWM et moteurs r\u00e9gulateurs de vitesse \u00e0 r\u00e9luctance commut\u00e9e.
\nLa vitesse du rotor d'un moteur asynchrone est toujours l\u00e9g\u00e8rement inf\u00e9rieure \u00e0 la vitesse synchrone du champ magn\u00e9tique tournant.
\nLa vitesse du rotor d'un moteur synchrone est ind\u00e9pendante de la taille de la charge et reste toujours \u00e0 la vitesse de synchronisation.<\/p>\n

 <\/p>\n

Calcul de la puissance du moteur :<\/h2>\n

D\u00e9finissez la puissance de l'arbre comme Ne, la puissance du moteur comme P et K comme le coefficient (rendement r\u00e9ciproque). <\/span><\/span><\/p>\n

Puissance du moteur P=Ne*K (K a des valeurs diff\u00e9rentes lorsque Ne est diff\u00e9rent) <\/span><\/span><\/p>\n

Ne\u226422 K=1,25 <\/span><\/span><\/p>\n

22<Ne\u226455 K=1,15 <\/span><\/span><\/p>\n

55<Ne K=1,00<\/span><\/span><\/p>\n

 <\/p>\n

FAQ<\/h2>\n

Q : A quelle temp\u00e9rature le moteur g\u00e9n\u00e9ral peut-il fonctionner normalement ?<\/span><\/span> Hauteur du moteur <\/span><\/span><\/p>\n

Quelle est la temp\u00e9rature ? <\/span><\/span><\/p>\n

R : Si la temp\u00e9rature du couvercle du moteur d\u00e9passe la temp\u00e9rature ambiante de plus de 25 degr\u00e9s, cela indique que l'augmentation de la temp\u00e9rature du moteur a d\u00e9pass\u00e9 la plage normale, et l'augmentation g\u00e9n\u00e9rale de la temp\u00e9rature du moteur doit \u00eatre inf\u00e9rieure \u00e0 20 degr\u00e9s.<\/span><\/span> G\u00e9n\u00e9ralement, la bobine du moteur est enroul\u00e9e sur un fil \u00e9maill\u00e9, et lorsque la temp\u00e9rature du fil \u00e9maill\u00e9 est sup\u00e9rieure \u00e0 150 degr\u00e9s, le film de peinture se d\u00e9colle \u00e0 cause de la temp\u00e9rature \u00e9lev\u00e9e, ce qui entra\u00eene un court-circuit de la bobine.<\/span><\/span> Lorsque la temp\u00e9rature de la bobine est sup\u00e9rieure \u00e0 150 degr\u00e9s, le carter du moteur affiche une temp\u00e9rature d'environ 100 degr\u00e9s, de sorte que si la temp\u00e9rature du carter est bas\u00e9e sur le moteur pour r\u00e9sister \u00e0 la temp\u00e9rature maximale de 100 degr\u00e9s.<\/span><\/span><\/p>\n

Q : La temp\u00e9rature du moteur doit \u00eatre inf\u00e9rieure \u00e0 20 degr\u00e9s Celsius, c'est-\u00e0-dire que la temp\u00e9rature du couvercle du moteur doit \u00eatre sup\u00e9rieure \u00e0 la temp\u00e9rature ambiante. <\/span><\/span><\/p>\n

Moins de 20 degr\u00e9s Celsius, mais quelle est la raison pour laquelle le moteur chauffe plus de 20 degr\u00e9s Celsius ? <\/span><\/span><\/p>\n

R : La cause directe de l'\u00e9chauffement du moteur est un courant important.<\/span><\/span> En g\u00e9n\u00e9ral, il peut \u00eatre caus\u00e9 par un court-circuit ou un circuit ouvert de la bobine, une d\u00e9magn\u00e9tisation de l'acier magn\u00e9tique ou un faible rendement du moteur, et la situation normale est que le courant \u00e9lectrique fonctionne pendant une longue p\u00e9riode.<\/span><\/span><\/p>\n

Q : Quelle est l'augmentation de temp\u00e9rature admissible pour un clic g\u00e9n\u00e9ral ?<\/span><\/span> Quelle partie du moteur est la plus affect\u00e9e par l'augmentation de la temp\u00e9rature du moteur ?<\/span><\/span> Comment est-elle d\u00e9finie ? <\/span><\/span><\/p>\n

R : Lorsque la charge du moteur fonctionne, du point de vue de son r\u00f4le, plus la charge est importante, c'est-\u00e0-dire plus la puissance de sortie est \u00e9lev\u00e9e (si la r\u00e9sistance m\u00e9canique n'est pas prise en compte).<\/span><\/span> Mais plus la puissance de sortie est \u00e9lev\u00e9e, plus la puissance de perte est \u00e9lev\u00e9e, plus la temp\u00e9rature est \u00e9lev\u00e9e.<\/span><\/span> Nous savons que l'\u00e9l\u00e9ment le plus faible de la r\u00e9sistance thermique du moteur est le mat\u00e9riau isolant, tel que le fil \u00e9maill\u00e9.<\/span><\/span> Il existe une limite \u00e0 la r\u00e9sistance \u00e0 la temp\u00e9rature des mat\u00e9riaux isolants. Dans cette limite, les aspects physiques, chimiques, m\u00e9caniques, \u00e9lectriques et autres du mat\u00e9riau isolant sont tr\u00e8s stables, et sa dur\u00e9e de vie est g\u00e9n\u00e9ralement d'environ 20 ans.<\/span><\/span> Au-del\u00e0 de cette limite, la dur\u00e9e de vie du mat\u00e9riau isolant sera consid\u00e9rablement r\u00e9duite, voire br\u00fblera.<\/span><\/span> Cette limite de temp\u00e9rature est appel\u00e9e temp\u00e9rature admissible du mat\u00e9riau isolant.<\/span><\/span> La temp\u00e9rature admissible du mat\u00e9riau isolant est la temp\u00e9rature admissible du moteur ;<\/span><\/span> La dur\u00e9e de vie du mat\u00e9riau isolant correspond g\u00e9n\u00e9ralement \u00e0 la dur\u00e9e de vie du moteur.<\/span><\/span><\/p>\n

Q : Quelle est la cause de la temp\u00e9rature \u00e9lev\u00e9e de l'appelant ?<\/p>\n

A:1. Lorsque la tension imm\u00e9diate du moteur d\u00e9passe la tension nominale de plus de 10%, ou que la tension imm\u00e9diate du moteur est inf\u00e9rieure \u00e0 la tension nominale de plus de 5%, le moteur s'\u00e9chauffe et la temp\u00e9rature augmente sous la charge nominale ; la tension doit donc \u00eatre v\u00e9rifi\u00e9e et ajust\u00e9e.<\/span><\/span><\/p>\n

2, le d\u00e9s\u00e9quilibre de la tension d'alimentation triphas\u00e9e du moteur provoque \u00e9galement un \u00e9chauffement du moteur, car lorsque le d\u00e9s\u00e9quilibre de la tension d'alimentation triphas\u00e9e de plus de 5% provoque un d\u00e9s\u00e9quilibre du courant triphas\u00e9, la solution consiste \u00e0 v\u00e9rifier et \u00e0 ajuster la tension. <\/span><\/span><\/p>\n

3, le probl\u00e8me de contact de l'interrupteur d'alimentation du moteur et la rupture d'un fusible de phase provoquent une absence de fonctionnement des phases, ce qui entra\u00eene une augmentation de la temp\u00e9rature du moteur ; la solution consiste \u00e0 r\u00e9parer ou \u00e0 remplacer les pi\u00e8ces endommag\u00e9es. <\/span><\/span><\/p>\n

4, le c\u00e2blage du bobinage du moteur est incorrect, de sorte que le moteur fonctionnant sous la charge nominale pr\u00e9sente un ph\u00e9nom\u00e8ne de surchauffe, la solution consiste \u00e0 corriger l'erreur de c\u00e2blage du bobinage. <\/span><\/span><\/p>\n

5, le bobinage du stator du moteur tourne ou pr\u00e9sente un court-circuit interphase ou une mise \u00e0 la terre, une telle situation entra\u00eenera une augmentation du courant du moteur et une hausse de la temp\u00e9rature, la solution consiste \u00e0 ajouter de l'isolation au centre ou \u00e0 remplacer directement le bobinage.<\/span><\/span> <\/span><\/span><\/p>\n

6. Le rotor \u00e0 cage du moteur est cass\u00e9 ou le joint de la bobine du rotor d'enroulement est desserr\u00e9, ce qui entra\u00eene une augmentation du courant du r\u00e9seau de maintenance et un \u00e9chauffement. La solution consiste \u00e0 souder ou \u00e0 remplacer le rotor. <\/span><\/span><\/p>\n

7,\u00a0<\/span><\/span>Le moteur d\u00e9marre trop fr\u00e9quemment, la temp\u00e9rature ambiante est trop \u00e9lev\u00e9e, la ventilation est insuffisante, etc., ce qui entra\u00eene une temp\u00e9rature trop \u00e9lev\u00e9e du moteur. La r\u00e9duction du nombre de d\u00e9marrages, la r\u00e9duction de la temp\u00e9rature ambiante, la r\u00e9gularit\u00e9 du conduit d'air, l'\u00e9limination de la poussi\u00e8re et de l'huile et le bon fonctionnement du ventilateur peuvent contribuer \u00e0 r\u00e9soudre des probl\u00e8mes de surchauffe similaires.<\/span><\/span><\/p>\n

Lors du fonctionnement du moteur, si le courant ne d\u00e9passe pas le courant nominal du moteur, cela signifie qu'il n'y a pas de probl\u00e8me sur le circuit, si la charge d'origine n'est pas modifi\u00e9e, pour d\u00e9tecter si la tension est \u00e0 la tension nominale, g\u00e9n\u00e9ralement 380V est plus ou moins 5% normal.<\/span><\/span> V\u00e9rifier si la temp\u00e9rature ambiante est trop \u00e9lev\u00e9e.<\/span><\/span> Si le palier manque d'huile.<\/span><\/span> Le ventilateur de dissipation de la chaleur est endommag\u00e9. <\/span><\/span><\/p>\n

(1) Charge excessive.<\/span><\/span> La charge doit \u00eatre r\u00e9duite ou un moteur de plus grande capacit\u00e9 doit \u00eatre remplac\u00e9. <\/span><\/span><\/p>\n

(2) fonctionnement en deux phases.<\/span><\/span> V\u00e9rifier si le fusible est grill\u00e9, si le point de contact de l'interrupteur est bon, et \u00e9liminer le d\u00e9faut ; <\/span><\/span><\/p>\n

(3) Le conduit d'air du moteur est obstru\u00e9.<\/span><\/span> La poussi\u00e8re ou les salet\u00e9s d'huile doivent \u00eatre \u00e9limin\u00e9es du conduit d'air ; <\/span><\/span><\/p>\n

(4) La temp\u00e9rature ambiante augmente.<\/span><\/span> Des mesures de refroidissement doivent \u00eatre prises ; <\/span><\/span><\/p>\n

(5) Court-circuit entre spires ou entre phases de l'enroulement du stator.<\/span><\/span> V\u00e9rifier la r\u00e9sistance d'isolement entre les deux enroulements de phase \u00e0 l'aide d'un m\u00e9gohmm\u00e8tre ou d'un multim\u00e8tre ;<\/span><\/span> La m\u00e9thode de l'\u00e9quilibre du courant est utilis\u00e9e pour v\u00e9rifier le courant de l'enroulement triphas\u00e9. La phase pr\u00e9sentant un courant important est une phase de court-circuit. Le d\u00e9tecteur de court-circuit peut \u00e9galement \u00eatre utilis\u00e9 pour v\u00e9rifier si les spires de l'enroulement sont en court-circuit.<\/span><\/span><\/p>\n

(6) L'enroulement du stator est mis \u00e0 la terre.<\/span><\/span> Utilisez un multim\u00e8tre ou un indicateur pour v\u00e9rifier que la r\u00e9sistance est nulle pour la phase de mise \u00e0 la terre ; <\/span><\/span><\/p>\n

(7) La tension d'alimentation est trop faible ou trop \u00e9lev\u00e9e.<\/span><\/span> V\u00e9rifier la tension d'alimentation \u00e0 l'entr\u00e9e du moteur \u00e0 l'aide de la but\u00e9e de tension ou du voltm\u00e8tre du multim\u00e8tre.<\/span><\/span><\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Moteur asynchrone triphas\u00e9 basse tension, antid\u00e9flagrant et anti-poussi\u00e8re, s\u00e9rie YFB4<\/p>\n

Moteur asynchrone triphas\u00e9 basse tension, antid\u00e9flagrant et anti-poussi\u00e8re, s\u00e9rie YFB4 <\/span><\/p>\n

Num\u00e9ro de cadre : H80-355 <\/span><\/p>\n

Capacit\u00e9 : 0,55~315kW <\/span><\/p>\n

Nombre de p\u00f4les : 2~10P <\/span><\/p>\n

Tension : 1140v et moins<\/span><\/p>","protected":false},"featured_media":1109,"template":"","adweb_product_categories":[115],"adweb_product_tags":[278,123,280,279,274,276,277,275],"gallery":[1108],"order":null,"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/adweb_products\/1107"}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/adweb_products"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/products"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1109"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1107"}],"wp:term":[{"taxonomy":"adweb_product_cat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/adweb_product_categories?post=1107"},{"taxonomy":"adweb_product_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.tflequip.com\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/adweb_product_tags?post=1107"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}