![\"1120\"](\"https:\/\/www.tflequip.com\/wp-content\/uploads\/2025\/03\/1120-300x225.jpg\" "\\"1120\\"")
<\/p>\nLas bombas centr\u00edfugas se sellan b\u00e1sicamente mediante cierres mec\u00e1nicos, mientras que las bombas magn\u00e9ticas se sellan mediante manguitos de aislamiento de cierre est\u00e1tico. Hay muchos tipos de sellos mec\u00e1nicos para bombas centr\u00edfugas, y los modelos var\u00edan, pero hay cinco puntos principales de fuga: el sello entre el manguito y el eje; el sello entre el anillo din\u00e1mico y el manguito; el sello entre los anillos din\u00e1mico y est\u00e1tico; el sello entre el anillo est\u00e1tico y el asiento del anillo est\u00e1tico; el sello entre la tapa del extremo de sellado y el cuerpo de la bomba. Es muy problem\u00e1tico que la junta de la bomba falle y tenga fugas. Tanto si se trata de una bomba centr\u00edfuga como de una magn\u00e9tica, la fuga de l\u00edquido es un factor importante que causa accidentes en la producci\u00f3n. A continuaci\u00f3n se presenta un an\u00e1lisis y una soluci\u00f3n al problema de las fugas causadas por el fallo de la junta.<\/p>\n
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1. Fuga durante la prueba<\/strong><\/p>\n Despu\u00e9s de la prueba est\u00e1tica del cierre mec\u00e1nico de la bomba, la fuerza centr\u00edfuga generada por la rotaci\u00f3n a alta velocidad durante el funcionamiento suprimir\u00e1 la fuga del medio. Por lo tanto, despu\u00e9s de excluir el fallo de los sellos del eje y de la tapa del extremo, la fuga del cierre mec\u00e1nico durante la prueba de funcionamiento est\u00e1 causada b\u00e1sicamente por el da\u00f1o de los pares de fricci\u00f3n del anillo din\u00e1mico y est\u00e1tico.<\/p>\n Los principales factores que provocan el fallo de la junta del par de fricci\u00f3n son:<\/p>\n (1) Durante el funcionamiento, debido a fen\u00f3menos anormales como el vac\u00edo y la cavitaci\u00f3n, se produce una gran fuerza axial que provoca la separaci\u00f3n de la superficie de contacto de los anillos din\u00e1mico y est\u00e1tico; (4) La junta del anillo est\u00e1tico est\u00e1 demasiado floja. Cuando el anillo din\u00e1mico flota axialmente, el anillo est\u00e1tico se separa del asiento del anillo est\u00e1tico; 2. Fugas durante la prueba est\u00e1tica de instalaci\u00f3n<\/strong><\/p>\n Una vez instalado y depurado el cierre mec\u00e1nico, suele ser necesario realizar una prueba est\u00e1tica para observar las fugas. Si la fuga es peque\u00f1a, se trata principalmente de un problema con el anillo din\u00e1mico o el sello de anillo est\u00e1tico; si la fuga es grande, indica que hay un problema entre los pares de fricci\u00f3n del anillo din\u00e1mico y est\u00e1tico. Sobre la base de la observaci\u00f3n preliminar de la fuga y el juicio de la ubicaci\u00f3n de la fuga, gire manualmente la rueda para observar. Si no hay ning\u00fan cambio obvio en la fuga, hay un problema con los sellos de anillo est\u00e1ticos y din\u00e1micos; si hay un cambio significativo en la fuga durante el giro, se puede determinar que hay un problema con los pares de fricci\u00f3n de anillo din\u00e1micos y est\u00e1ticos; si el medio de fuga se pulveriza a lo largo de la direcci\u00f3n axial, la mayor\u00eda de las veces hay problemas con el sello de anillo din\u00e1mico, y si el medio de fuga se pulveriza alrededor o se fuga por el orificio de refrigeraci\u00f3n de agua, la mayor\u00eda de las veces es el sello de anillo est\u00e1tico el que falla. Adem\u00e1s, tambi\u00e9n pueden existir canales de fuga al mismo tiempo, pero generalmente hay una distinci\u00f3n entre primario y secundario. Siempre que observe con atenci\u00f3n y est\u00e9 familiarizado con la estructura, podr\u00e1 emitir un juicio correcto.<\/p>\n 3. Fallo causado por la p\u00e9rdida de pel\u00edcula lubricante en ambas caras del extremo de sellado.<\/strong><\/p>\n (1) Debido a la existencia de la carga de sellado de la cara frontal, la bomba se pone en marcha cuando no hay l\u00edquido en la c\u00e1mara de sellado, lo que provoca fricci\u00f3n en seco;<\/p>\n (2) El medio es inferior a la presi\u00f3n de vapor saturado, lo que hace que la pel\u00edcula l\u00edquida de la cara frontal se destelle y pierda lubricaci\u00f3n;<\/p>\n (3) Si el medio es un producto vol\u00e1til, cuando se producen incrustaciones o bloqueos en el sistema de refrigeraci\u00f3n del cierre mec\u00e1nico, la presi\u00f3n de vapor saturada del medio aumenta debido a la fricci\u00f3n de la cara frontal y al calor generado por el elemento giratorio que agita el l\u00edquido, lo que tambi\u00e9n provoca que la presi\u00f3n del medio sea inferior a su presi\u00f3n de vapor saturada.<\/p>\n 4. Aver\u00eda del cierre mec\u00e1nico causada por la corrosi\u00f3n<\/strong><\/p>\n (1) Picaduras y penetraci\u00f3n uniforme de la superficie de sellado. 5. Fallo de la junta debido al desgaste de la cara del extremo de la junta<\/strong><\/p>\n (1) El grado de equilibrio \u03b2 del cierre mec\u00e1nico tambi\u00e9n afecta al desgaste del cierre. En general, el grado de equilibrio \u03b2=75% es adecuado. Cuando \u03b2<75%, aunque se reduce el desgaste, aumentan las fugas y la posibilidad de que se abra la superficie del cierre. Para cierres mec\u00e1nicos de alta carga (alto valor PV), debido al gran calor de fricci\u00f3n de la cara del extremo, \u03b2 es generalmente de 65% a 70%. Para medios de hidrocarburos de bajo punto de ebullici\u00f3n, dado que la temperatura es m\u00e1s sensible a la gasificaci\u00f3n del medio, para reducir la influencia del calor de fricci\u00f3n, \u03b2 es preferiblemente de 80% a 85%.<\/p>\n (2) La escasa resistencia al desgaste, el gran coeficiente de fricci\u00f3n y la excesiva presi\u00f3n de la superficie final (incluida la presi\u00f3n del muelle) del par de fricci\u00f3n acortar\u00e1n la vida \u00fatil del cierre mec\u00e1nico. Para los materiales com\u00fanmente utilizados, el orden de resistencia al desgaste es: carburo de silicio-grafito de carbono, carburo cementado-grafito de carbono, grafito de cer\u00e1mica-carbono, grafito de cer\u00e1mica-carbono pulverizado, grafito de cer\u00e1mica-carbono de nitruro de silicio, grafito de acero-carbono de alta velocidad, y grafito de carburo-carbono cementado revestido.<\/p>\n (3) Para los medios que contienen part\u00edculas s\u00f3lidas, la entrada de part\u00edculas s\u00f3lidas en la superficie de sellado es la principal causa de fallo del sello. Las part\u00edculas s\u00f3lidas que penetran en la cara del extremo del par de fricci\u00f3n act\u00faan como abrasivos, provocando un grave desgaste y el fallo del cierre. La separaci\u00f3n razonable entre la superficie de sellado, el equilibrio del cierre mec\u00e1nico y el parpadeo de la pel\u00edcula de l\u00edquido en la cara del extremo del cierre son las principales causas de la apertura de la cara del extremo y la entrada de part\u00edculas s\u00f3lidas.<\/p>\n 6. Fugas de cierres mec\u00e1nicos causadas por errores de instalaci\u00f3n, funcionamiento o del propio equipo.<\/strong><\/p>\n (1) Fugas en cierres mec\u00e1nicos causadas por una mala instalaci\u00f3n. Se manifiesta principalmente en los siguientes aspectos:<\/p>\n 1) La superficie de contacto de los anillos din\u00e1micos y est\u00e1ticos es irregular, y se golpean o da\u00f1an durante la instalaci\u00f3n;<\/p>\n 2) Las juntas anulares din\u00e1micas y est\u00e1ticas son de tama\u00f1o incorrecto, est\u00e1n da\u00f1adas o no est\u00e1n bien apretadas;<\/p>\n 3) Hay objetos extra\u00f1os en la superficie de los anillos din\u00e1micos y est\u00e1ticos;<\/p>\n 4) Las juntas en V de los anillos din\u00e1micos y est\u00e1ticos se instalan en sentido contrario, o se invierten los bordes durante la instalaci\u00f3n;<\/p>\n 5) Hay fugas en el manguito, la junta no est\u00e1 instalada o la fuerza de prensado es insuficiente;<\/p>\n 6) La fuerza del muelle es desigual, el muelle simple no es vertical y las longitudes de los muelles m\u00faltiples son diferentes;<\/p>\n 7) La cara extrema de la cavidad de la junta no est\u00e1 lo suficientemente vertical con respecto al eje;<\/p>\n 8) Hay puntos de corrosi\u00f3n en la parte activa de la junta en el manguito.<\/p>\n (2) Las principales causas de fugas en los cierres mec\u00e1nicos durante el funcionamiento del equipo son:<\/p>\n 1) El movimiento axial del impulsor de la bomba supera la norma, el eje vibra peri\u00f3dicamente, el funcionamiento del proceso es inestable y la presi\u00f3n en la c\u00e1mara de sellado cambia con frecuencia, lo que provocar\u00e1 fugas peri\u00f3dicas del sello;<\/p>\n 2) El par de fricci\u00f3n est\u00e1 da\u00f1ado o deformado y no puede entrar, provocando fugas;<\/p>\n 3) Selecci\u00f3n inadecuada de los materiales de las juntas de estanquidad, hinchaz\u00f3n y p\u00e9rdida de elasticidad;<\/p>\n 4) El muelle grande no est\u00e1 en la direcci\u00f3n correcta;<\/p>\n 5) La vibraci\u00f3n del equipo es demasiado grande durante el funcionamiento;<\/p>\n 6) Se forman incrustaciones entre los anillos din\u00e1mico y est\u00e1tico y el manguito del eje, lo que hace que el muelle pierda su elasticidad y no pueda compensar el desgaste de la superficie de estanquidad;<\/p>\n 7) La junta de estanqueidad est\u00e1 agrietada, etc.<\/p>\n (3) La bomba tiene fugas cuando se vuelve a poner en marcha despu\u00e9s de haber estado parada durante un periodo de tiempo. Esto se debe principalmente a la solidificaci\u00f3n y cristalizaci\u00f3n del medio cerca del par de fricci\u00f3n, a la presencia de incrustaciones en el par de fricci\u00f3n y a la corrosi\u00f3n y bloqueo del muelle, lo que provoca la p\u00e9rdida de elasticidad.<\/p>\n 7. Fallo del cierre mec\u00e1nico por efecto de las altas temperaturas<\/strong><\/p>\n 1. El agrietamiento t\u00e9rmico es un fen\u00f3meno de fallo com\u00fan de las bombas de aceite de alta temperatura, como las bombas de residuos de aceite, las bombas de aceite de reciclaje y las bombas de fondo de torre atmosf\u00e9rica y de vac\u00edo. Aparecer\u00e1n grietas radiales en la superficie del anillo debido a la fricci\u00f3n en seco, la interrupci\u00f3n repentina del agua de refrigeraci\u00f3n, la entrada de impurezas en la superficie de sellado y la aspiraci\u00f3n.<\/p>\n 2. La carbonizaci\u00f3n del grafito es una de las principales razones del fallo de la junta cuando se utilizan anillos de carbono-grafito. Durante el uso, si el anillo de grafito supera la temperatura permitida (generalmente -105 ~ 250 \u00b0 C), la resina precipitar\u00e1 en su superficie, y la resina cercana a la superficie de fricci\u00f3n se carbonizar\u00e1. Cuando hay aglutinante, se espumar\u00e1 y ablandar\u00e1, aumentando la fuga de la superficie de sellado y causando el fallo del sello;<\/p>\n 3. Las juntas auxiliares (como el caucho fluorado, el EPDM y el caucho integral) envejecen, se agrietan, se endurecen y pierden elasticidad r\u00e1pidamente tras superar la temperatura permitida. El grafito flexible que se utiliza actualmente tiene una buena resistencia a las altas temperaturas y a la corrosi\u00f3n, pero su elasticidad es escasa. Adem\u00e1s, se agrieta con facilidad y se da\u00f1a f\u00e1cilmente durante la instalaci\u00f3n.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Centrifugal pumps are basically sealed by mechanical seals, while magnetic pumps are sealed by static seal isolation sleeves. 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\n(2) Al instalar la junta mec\u00e1nica de estanqueidad, la cantidad de compresi\u00f3n es demasiado grande, lo que provoca un grave desgaste y ara\u00f1azos en la superficie final del par de fricci\u00f3n;
\n(3) La junta del anillo din\u00e1mico est\u00e1 demasiado apretada, y el muelle no puede ajustar la cantidad de flotaci\u00f3n axial del anillo din\u00e1mico;<\/p>\n
\n(5) Hay sustancias granulares en el medio de trabajo, que entran en el par de fricci\u00f3n durante el funcionamiento. Detecte las caras de los extremos de la junta anular din\u00e1mica y est\u00e1tica;
\n(6) La selecci\u00f3n del dise\u00f1o es incorrecta, la presi\u00f3n de la cara del extremo del sello es demasiado baja o el material de sellado tiene una gran contracci\u00f3n en fr\u00edo. El fen\u00f3meno anterior se produce a menudo durante la operaci\u00f3n de prueba. A veces puede eliminarse ajustando adecuadamente el asiento del anillo est\u00e1tico, pero la mayor\u00eda de ellos necesitan ser desmontados y sustituidos.<\/p>\n
\n(2) Debido a la soldadura del anillo de carburo de tungsteno y el asiento de acero inoxidable, el asiento de acero inoxidable es propenso a la corrosi\u00f3n intergranular durante el uso;
\n(3) Los fuelles met\u00e1licos soldados, muelles, etc. son propensos a la rotura bajo la acci\u00f3n combinada de la tensi\u00f3n y la corrosi\u00f3n media.<\/p>\n